![\"\"](\"http:\/\/hansulrichkunz.ch\/wp-content\/uploads\/2020\/02\/uni-hannover-zuege-pro-stunde-und-gleis-1024x431.jpg\")
<\/figure>\n\n\n\nUnd inzwischen gibt es Anstrengungen, \u00abautonomes Fahren\u00bb f\u00fcr Autos, Busse, LKW\u2019s zu erm\u00f6glichen. Noch ist kein Durchbruch in Sicht, zu gross sind die Schwierigkeiten. Aber die daf\u00fcr entwickelten \u00abReal-time\u00bb Steuerungstechniken, wie sie heute f\u00fcr Ortsbestimmung und Fahr\u00fcberwachung auf der Strasse bereits genutzt werden, w\u00fcrden f\u00fcr die „Realtime-Bahnsteuerung“ vollkommen ausreichen, man k\u00f6nnte sie sofort anwenden. Weil es auf Bahnstrecken weder elektronische Spurhaltung, noch die \u00dcberwachung von Fussg\u00e4ngern, Velos, oder Kreuzungspunkten braucht. Prinzipiell k\u00f6nnte der Bahnverkehr Schweiz mit einem solchen Steuerungssystem f\u00fchrerlos abgewickelt werden, zentral gesteuert von einem Computersystem. Das ist aber nicht das Ziel dieser Publikation. Vielmehr sieht der Autor einen zuk\u00fcnftigen Bahnverkehr noch mit fahrendem Personal, das aber nicht mehr ausschliesslich die Augen auf die Strecke gerichtet haben muss, sondern auf Bildschirmen sieht, wie die Strecke auf Bremsdistanz auch vor der n\u00e4chsten Kurve aussieht und direkt Einsicht auf die n\u00e4chste Bahnhof- Einfahrt oder Durchfahrt hat. Heute noch basiert Bahnverkehr auf langen Z\u00fcgen, Passagiere m\u00fcssen auf langen Perrons lange Wege f\u00fcr das Zu- und Umsteigen zur\u00fccklegen und die tr\u00e4gen G\u00fcterz\u00fcge verhindern einen flotten Bahnverkehr. Noch stellt das kaum jemand in Frage. Technisch ist gut vorstellbar, dass die Schweiz die auf ihrem Netz verkehrenden Regionalz\u00fcge auf \u00abReal time\u00bb umstellen w\u00fcrde. Ein Riesen-Projekt, ausserhalb der aktuellen Bahnplanung. Also kaum machbar, aber wagen wir im folgenden eine hypothetische Entwicklung dieser M\u00f6glichkeit.<\/p>\n\n\n\n
Die Vorteile? Multipel: Regionalverkehr k\u00f6nnte mit Kurzz\u00fcgen, maximal 200 Meter lang, im Viertelstunden- oder gar 10-Minutentakt funktionieren. An den Grossbahnh\u00f6fen w\u00fcrde der \u00abUmsteige-Rush\u00bb deutlich abnehmen, weil nicht mehr so viele lange Z\u00fcge zu nahezu gleicher Ankunftszeit (Stundentakt) tausende Passagiere auf Perrons und Treppenanlagen sp\u00fclen w\u00fcrden. International verkehrende Z\u00fcge w\u00e4ren unbehelligt, sie h\u00e4tten ihre \u00abFahrfenster\u00bb nach \u00fcblichen internationalen Regeln.<\/p>\n\n\n\n 1997 hat INNOVA Hans Ulrich Kunz mit einer Arbeitsgruppe, angef\u00fchrt von der damaligen Schindler Waggon AG Muttenz, ein Kurzzug-Konzept mit \u00abRegiolinos\u00bb und \u00abCargolinos\u00bb den SBB vorgestellt, das die hier dargestellten Vorteile nutzen w\u00fcrde. <\/p>\n\n\n\n NEIN, das Schweizer Schienennetz ist nicht unterbelastet. Die SBB machen eine vorbildliche Arbeit in dessen Ausnutzung. Das Erstellen der Fahrpl\u00e4ne ist eine gut gemeisterte Herkulesaufgabe. Es gilt, Regionalverkehr, internationalen Fernverkehr und nationalen wie internationalen G\u00fcterverkehr auf dasselbe Netz zu bringen. Die in den vergangenen 20 Jahren erreichen Leistungssteigerungen sind enorm, viel mehr Personen- und G\u00fcterkilometer werden vollbracht. Es ist erscheint als \u00fcbertrieben, dass in dieser Situation die wenigen Versp\u00e4tungen, die bei einem stark ausgelasteten System notwendigerweise auftreten m\u00fcssen, in der Presse derart bem\u00e4ngelt werden. Und nicht zu vergessen ist die permanent erreichte hohe Bahnsicherheit in der Schweiz: so sicher l\u00e4sst sich in keinem anderen Land, mit keinem anderen Transportmittel, reisen. Nachfolgend sprechen wir von m\u00f6glichen Innovationen f\u00fcr noch mehr Bahnkapazit\u00e4t. Dabei bleibt es zu beachten, dass es enorm schwierig sein wird, den bisherigen Sicherheitsstandard zu halten oder gar zu \u00fcbertreffen.<\/p>\n\n\n\n JA, as Schweizer Schienennetz ist unterbelastet, das zeigt, auch f\u00fcr den Laien, der t\u00e4gliche Blick auf die Bahntrassees im ganzen Land. Auf Hauptstrecken z\u00e4hlt man kaum mehr als 20 Z\u00fcge pro Gleis, Fahrtrichtung und Stunde, meistens sind es nur deren 5 bis 10. <\/p>\n\n\n\n Nachfolgendes Bild links, ein Blick auf die Schienenwege \u00fcber den Rhein bei Basel. Zwei Geleise f\u00fchren vom Badischen Bahnhof \u00fcber den Rhein Richtung Muttenz, und zwei verbinden mit dem SBB Bahnhof Basel. Auch zu Spitzenverkehrszeiten sieht man wenig mehr als 10 Z\u00fcge pro Stunde. Und gem\u00e4ss Bahn-Betriebsstelle Basel soll es „Unm\u00f6glich“ sein, zum Beispiel einen Zehnminuten-Verbindungstakt zwischen Basel SBB und Basel Bad. Bahnhof einzurichten. Links und Rechts die Autobahn, mit hunderten von Fahrzeugen jede Stunde.<\/p>\n\n\n\n Nachfolgendes Bild rechts: Blick vom „Prime Tower Z\u00fcrich auf das riesige Bahnareal Richtung Hauptbahnhof Z\u00fcrich.<\/p>\n\n\n\n Nachfolgendes Bild links: ein Blick auf die Zufahrtsgeleise zum Hauptbahnhof Basel zur Mittagszeit.<\/p>\n\n\n\n Nachfolgendes Bild rechts: Blick auf eine EU-Bahnstrecke<\/p>\n\n\n\n Bahn-Stau gibt es (noch) nicht. Platz auf den vorhandenen Strecken ist genug, aber solange die Bahnen auf bis nahezu kilometerlange Z\u00fcge setzen, die (f\u00fcr G\u00fcter) schwer zusammenzusetzen sind, die an vielen Stellen des Bahnnetzes langsamer als Personenverkehr unterwegs sind, solange f\u00fcr den Personenverkehr in den Kopfbahnh\u00f6fen f\u00fcr Fahrtrichtungswechsel zwei Lokomotiven und gut 10 Minuten Umh\u00e4ngezeit ben\u00f6tigt werden, k\u00f6nnen die brachliegenden Streckenkapazit\u00e4ten nicht genutzt werden.<\/p>\n\n\n\n Ich bin mir im klaren: mit dieser Kritik geht es um Normen des europ\u00e4ischen Bahnnetzes. Diese zu beeinflussen, d\u00fcrfte f\u00fcr ein kleines Land wie die Schweiz nahezu unm\u00f6glich sein. Aber als nicht ausgeschlossen erscheint, den hier sichtbaren „Freiraum“ f\u00fcr einen Schweiz-internen Regional- und Intercityverkehr zu nutzen. Internationale Z\u00fcge w\u00fcrden weiterhin mit europakompatibler Technik die f\u00fcr sie standardm\u00e4ssig vorgesehenen „Fahrfenster“ benutzen. Unm\u00f6glich? Ich rechne damit, dass viele Bahningenieure diese Idee als „nicht realisierbar“ einstufen werden. Aber: k\u00f6nnen sie den „Nichtmachbarkeitsbeweis“ liefern?<\/p>\n\n\n\n Kurzz\u00fcge bieten, gegen\u00fcber den heute \u00fcblichen langen Z\u00fcgen, multiple Vorteile. Sechs sind im nachfolgenden Text nummeriert. Wie bereits erw\u00e4hnt, den Umsteige-Vorteil (Vorteil 1) f\u00fcr die Passagiere und die M\u00f6glichkeit, mit einem Real-Time Steuerungssystem deutlich mehr Z\u00fcge \u00fcber die vorhandenen Strecken zu schicken (Vorteil 2). Aber nicht nur: wird es m\u00f6glich, f\u00fcr Regional- und Intercityverkehr die Taktzeiten auf beispielsweise 10 Minuten, respektive den Vieretelstundentakt einzuf\u00fchren, so erfreut das nicht nur die Passagiere wegen den verk\u00fcrzten Wartezeiten (Vorteil 3), wie im nachfolgenden Bild dargestellt. <\/p>\n\n\n\n Kommt hinzu, dass kurze Taktzeiten nicht nur die Wartezeit auf den n\u00e4chsten Zug, sondern dadurch auch die Reisezeit verk\u00fcrzen. Oft argumentiert die Bahn mit dem Geschwindigkeitsvorteil, den sie auf vielen Strecken erreichen konnte. K\u00fcrzere Taktzeiten bringen denselben Effekt!<\/p>\n\n\n\n Geschwindigkeits-Vorteile liessen sich f\u00fcr den Passagier mit k\u00fcrzeren Zugfolgezeiten gut ausgleichen. Ein Beispiel: was w\u00e4re zeitlich vorteilhafter f\u00fcr den Passagier (und einfacher wie \u00f6kologischer f\u00fcr die Bahntechnik), f\u00fcr die Bahnreise Bern – Z\u00fcrich, a) im Halbstundentakt auf einer hypothetischen 200 kmh\/Strecke zu fahren, oder b) wie heute, aber im 10-Minutentakt (jederzeit ein Zug) mit knapp 1 Stunde Fahrzeit? Die Berechnung: Eine durchgehende, hypothetische 200 kmh Strecke w\u00fcrde rund 40 Minuten Fahrzeit ben\u00f6tigen, aber weil nur alle halbe Stunden ein Zug verkehrt, ist, im Schnitt, die halbe Taktzeit als mittlere Wartezeit hinzuzurechnen. Das bedeutet f\u00fcr den schnellen Zug auch fast nahezu 1 Stunde Transportzeit! Also: lieber gem\u00e4chlicher aber mit mehr Bahn-Intelligenz als mit herk\u00f6mmlicher Bahn-Usanz und aufw\u00e4ndigen Neubaustrecken.<\/p>\n\n\n\n Vorteil 4 ist, dass f\u00fcr St\u00e4dte, die mehrere Bahnh\u00f6fe haben oder deren Bahnh\u00f6fe Sackbahnh\u00f6fe sind, elegant ihr Angebot verbessern k\u00f6nnen. Indem einen Teil der Z\u00fcge f\u00fcr die Durchfahrt nur an einem einzigen Haltepunkt an der Pheripherie der Stadt halten, und von dort direkt weitergeleitet werden. Das kann in Bern (f\u00fcr die Weiterfahrt Richtung L\u00f6tschberg), in Basel (von Deutschland nach der Schweiz), oder f\u00fcr Luzern f\u00fcr die direkte Durchfahrt von Olten Richtung Gotthard, jeweils f\u00fcr Transitpassagiere einen Zeitgewinn von 15 bis 20 Minuten bringen. F\u00e4hrt alle 10 Minuten oder alle Viertelstunden ein Zug, so kann zum Beispiel der jeweils nachfolgende Zug den anderen einzelnen Haltepunkt bedienen.<\/p>\n\n\n\n 5. Vorteil: Fahrplanloser Bahnverkehr. Das ist ein sehr technisches Argument, das aber auf allen Strecken Zeiteinsparungen von 5 bis 10% bringen w\u00fcrde. Um einen fixen Fahrplan halten zu k\u00f6nnen, m\u00fcssen f\u00fcr alle Zugverbindungen Reservezeiten eingerechnet werden, zum Beispiel 5 Minuten f\u00fcr eine Verbindung von 100 km. Je nach Fahrsituation wird der Lokf\u00fchrer z.B. witterungsabh\u00e4ngig oder infolge Baustelle die Geschwindigkeit etwas zur\u00fccknehmen k\u00f6nnen und trotzdem nicht zu sp\u00e4t sein. F\u00e4hrt beispielsweise alle Viertelstunden oder alle 10 Minuten ein Zug, so ist es f\u00fcr die Reisenden ein Vorteil, einfach „jederzeit“, wie es sich f\u00fcr sie aus dem Verkehrsablauf ergibt, f\u00fcr den n\u00e4chstabfahrenden Zug auf dem Abfahrtsperron erscheinen. Zudem w\u00e4re es Kein Problem, sich die genauen Abfahrtszeiten via Internet anzeigen zu lassen.<\/p>\n\n\n\n 6. Vorteil: ein flexiblerer Bahnverkehr w\u00fcrde erm\u00f6glichen, Streckenausbauten ausserhalb der traditionellen Knoten vorzunehmen. Man stelle sich vor: eine direkte Verbindung von Basel direkt in den Raum Solothurn w\u00fcrde die Fahrt nach Bern, in Richtung L\u00f6tschberg, die Verbindungen nach Biel und weiter ins Welschland um gute 20 Minuten verk\u00fcrzen, anstelle des bisherigen Umweges \u00fcber Olten! In 25 Minuten von Basel nach Solothurn… und in 20 Minuten weiter in Bern!<\/p>\n\n\n\n Nun, vielleicht ist die nachfolgende Idee etwas sehr weit gegriffen, denn noch brauchen wir in der Schweiz im Sommer kleine klimatisierten Perrons und wohl auch im Winter keine geheizten, mit der Begr\u00fcndung „der Umwelt zuliebe“. Aber vielleicht gibt es Zwischenl\u00f6sungen: Perrons mit guter Beschattung im Sommer, und mit weniger Durchzug im Winter. Die Technik ist vorhanden: man beachte den zentimetergenauen Halt der Shinkansen-Z\u00fcge; das Doppelt\u00fcr-Konzept der automatisch verkehrenden RER-Z\u00fcge in Paris, oder die Doppelt\u00fcr-Technik von Zufahrtsz\u00fcgen zu Flughafen-Terminals.<\/p>\n\n\n\n <\/p>\n\n\n Ein „Kurzzug – Cargokonzept Schweiz“ mit „Cargolinos“ und mit Einbezug von 60 vorhandenen Geleiseanschl\u00fcssen landesweit als Terminals, wurde 1997 den SBB unter Teilnahme der damaligen Schindler Waggon AG Muttenz pr\u00e4sentiert.<\/p>\n\n\n\n 2003 publizieren wir eine Entwicklungs-Vorussicht f\u00fcr den Bahnverkehr Schweiz. Viele der damaligen Vorschl\u00e4ge haben noch heute G\u00fcltigkeit. <\/p>\n\n\n\n![\"\"](\"http:\/\/hansulrichkunz.ch\/wp-content\/uploads\/2020\/02\/kurzezuege-kurzewege1-1024x238.png\")
Kernthema 2:
Unterbelastetes Schienennetz Schweiz<\/h2>\n\n\n\n![\"\"](\"http:\/\/hansulrichkunz.ch\/wp-content\/uploads\/2020\/02\/bahngeleise-kombination-1024x301.jpg\")
<\/figure>\n\n\n\n![\"\"](\"http:\/\/hansulrichkunz.ch\/wp-content\/uploads\/2020\/02\/bahngeleise-kombination2-1024x301.jpg\")
<\/figure>\n\n\n\nKernthema 3:
Reisezeitoptimierter Bahnverkehr mit Kurzz\u00fcgen<\/h2>\n\n\n\n![\"\"](\"http:\/\/hansulrichkunz.ch\/wp-content\/uploads\/2020\/02\/zug-taktabstand.png\")
![\"\"](\"http:\/\/hansulrichkunz.ch\/wp-content\/uploads\/2020\/02\/zug-tangential-luzern.png\")
![\"\"](\"http:\/\/hansulrichkunz.ch\/wp-content\/uploads\/2020\/02\/zug-tangential-basel.png\")
<\/p>\n\n\n\n![\"\"](\"http:\/\/hansulrichkunz.ch\/wp-content\/uploads\/2020\/02\/basel-solothurn.png\")
<\/figure>\n\n\n\nKernthema 4:
Passagierfreundliche Bahnh\u00f6fe f\u00fcr Kurzz\u00fcge<\/h2>\n\n\n\n![\"\"](\"http:\/\/hansulrichkunz.ch\/wp-content\/uploads\/2020\/02\/bahnhof-climatized2.png\")
<\/figure>\n\n\nKernthema 5:
CH-Cargokonzept mit Cargolinos<\/h2>\n\n\n\n![\"\"](\"http:\/\/hansulrichkunz.ch\/wp-content\/uploads\/2020\/04\/cargolino50.jpg\")
<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n![\"\"](\"http:\/\/hansulrichkunz.ch\/wp-content\/uploads\/2020\/04\/b-cont.jpg\")
Turnaround \u00d6ffentlicher Verkehr<\/h2>\n\n\n\n
![\"\"](\"http:\/\/hansulrichkunz.ch\/wp-content\/uploads\/2020\/04\/B0000105-2-1024x747.jpg\")